En cualquier juicio del más
común de los asesinatos, uno puede esperar una abundancia
de información sobre el arma homicida, incluyendo una detallada
descripción del arma y de como fue usada. Seguramente,
en relación a un asesinato tan de novela y tan bestialmente
espectacular como el supuesto asesinato masivo de millones de
Judíos en cámaras de gas, a uno se le daría
mucha más información. Seguramente, los juicios
postbélicos que trataban sobre esas monstruosamente sorprendentes
cámaras de gas proveerían de la más extensa
y precisa documentación posible acerca de tan poco convencionales
armas homicidas. Pero no, eso no es lo que se encuentra uno en
absoluto. Aunque hay una vasta literatura, basada en parte en
esos juicios, incluyendo muchas "narraciones de supervivientes"
y "documentales" cubriendo los más diversos aspectos
de la historia del holocausto, no obstante, en lo que de hecho
atañe a los mecanismos del proceso de exterminio, de todo
ello uno se encuentra con una corta y vaga descripción
ocasional.
Los vacíos de información en lo que se refiere a
las mecánicas del supuesto proceso de exterminio deberían
avivar las más graves sospechas. No estamos, después
de todo, en la era postbélica, donde podría haber
muchas válidas excusas para la confusión sobre los
hechos que tuvieron o no lugar en la terrible guerra que finalizó
recientemente. Casi cuarenta años han pasado. Los especialistas
del holocausto han tenido tiempo más que suficiente y oportunidad
de examinar documentos y los sitios de los supuestos asesinatos
masivos, así como el testimonio de los más masivos
juicios de la historia del mundo. A lo largo de este periodo han
estado ciertamente activos, y sin embargo, han encontrado poco.
Aparte de unos pequeñas partes y piezas de las así
llamadas "confesiones" y "narraciones de testigos",
han encontrado, de hecho, casi nada.
Los vacíos de información son suficientemente malos;
lo que es mucho peor es que las partes y piezas de información
que uno se encuentra son simplemente increíbles. El matar
a personas con gas no es inherentemente increíble dado
que ciertamente ocurre, incluso accidentalmente. Pero si uno examina
cuidadosamente la información disponible sobre las cámaras
de gas Alemanas desde una perspectiva científica, médica
o técnica, pronto reconoce que está tratando con
un absurdo enredado. El caracterizar la metodología de
los supuestos asesinatos masivos como de "mente de mosquito",
"chiflado" o simplemente "raro" es exponer
inadecuadamente la situación. Cuanto más examina
uno la poca información que hay, más obvio se hace
que las personas que repiten la historia del holocausto de una
u otra forma realmente no tienen ni idea de lo que están
hablando o escribiendo. El testimonio del así llamado testigo
es especialmente raro. La declaración de Gerstein, que
ha sido ampliamente aceptada por los especialistas del holocausto,
es probablemente el mejor ejemplo de tal testimonio. Pero las
otras "declaraciones" o "confesiones" son
al menos tan malas o peores.
El absurdo de los distintos supuestos métodos e exterminio
no prueban por sí solos que el holocausto no ocurrió,
pero debería al menos persuadir a la gente razonable a
preguntar por alguna evidencia más antes de creerse un
cuento tan monstruoso. El hecho de que otra evidencia como los
documentos ordenando el asesinato de Judíos con gas, o
la evidencia física, de peso, de tales cámaras de
gas viables está también ausente y debería
hacer razonablemente obv io
que algo está seriamente mal (1).
El mezclar horribles, pero convenientemente vagas, declaraciones
de testigos de asesinatos en masa es fácil. El hacer esos
cuentos creíbles sobre una nación enemiga derrotada
tras una brutal guerra durante la cual los grandes recursos de
los medios de los vencedores han tenido éxito en retratar
al enemigo como completamente depravado y malvado es también
fácil. Por otro lado, no es nada fácil el explicar
como uno pudo cometer asesinato masivo con escapes de gas de motores
Diesel.
La Posición Exterminacionista
La Tabla 1 es de "The Destruction of the European Jews"
de Raul Hilberg, publicado en 1961. La tabla resume las opiniones
de prácticamente todas las generalmente aceptadas, "consenso",
de escritores sobre la historia del holocausto de los últimos
20 años. Los campos listados son los únicos que
Hilberg consideró como que fueron campos de "exterminio".
Campos como Dachau, Begen-Belsen, y Buchenwald no están
incluidos.(3)
Características de los Campos de la Muerte
CAMPO Localización Jurisdicción Tipo de Operación
de Asesinato Número de Judíos Asesinados Kulmhof
Waterland SS de Alto rango y Jefe Policial (Koppe)furgonetas de
gas (CO) más de cien mil Belzec Distrito de Lublin Jefe
de Policía y SS (Globocnik)camaras de gas (CO)cientos de
miles SOBIBOR Distrito de Lublin Jefe de Policía y SS (Globocnik)
camaras de gas (CO) cientos de miles Lublin Distrito de Lublin
WVHA camaras de gas (CO), fusilamiento decenas de miles Treblinka
Distrito de Varsovia Jefe de Policía y SS
camaras de gas (CO) cientos de miles AUSCHWITZ Alta Silesia WVHA
camaras de gas (HCN) un millón
------------------------------------------------------------------------
La cuarta columna desde la izquierda muestra que en todos los
campos excepto en Auschwitz, la operación de asesinar usó
supuestamente monóxido de carbono (CO). En Auschwitz la
operación de asesinar usó supuestamente ácido
cianhídrico (HCN). De los cinco campos donde se usó
supuestamente el monóxido de carbono, la gran mayoría
de las víctimas fueron supuestamente asesinadas en sólo
tres campos, que son: Treblinka, Belzec, y Sobibor. Es en estos
tres campos donde el monóxido de carbono fue supuestamente
generado por motores Diesel. El numero de Judíos que fueron
supuestamente asesinados en Kulmhof (Chelmo) o Lublin (Majdanek)
es relativamente pequeño comparado al número para
Treblinka, Belzec y Sobibor.
Basándonos en los números generalmente aceptados
de víctimas, uno puede decir que aproximadamente la mitad
de todas las víctimas Judías de las cámaras
de gas Alemanas fueron supuestamente gaseadas con los gases de
escape de un Diesel. En otras palabras, las cámaras de
gas Diesel son tan importantes, al menos en número de supuestas
víctimas, como las cámaras que supuestamente usaron
Zyklon B y ácido cianhídrico.
Durante al menos varios meses en 1939 y 1940, los motores Diesel
fueron utilizados supuestamente como parte de un programa de eutanasia
para matar Alemanes que eran irresolutos o incurables en Alemania.
La experiencia adquirida en el uso de los Diesel para eutanasia
fue supuestamente aplicada después por algunas de las mismas
personas involucradas en el programa de eutanasia, como el Reichsamtsleiter
{General del N.S.D.A.P.(**)} Viktor Brack y el Kriminalkommisar
{Teniente de la Policía Alemana} Christian Wirth, en el
asesinato de Judíos en Treblinka, Belzec y Sobibor en el
Este de Polonia. Según Hilberg, fue Wirth quien supuestamente
construyó las "cámaras de gas de monóxido
de carbono" para el programa de eutanasia por orden de Brack,
que estaba "de hecho a cargo de la operación [de eutanasia]".
Entonces en la primavera de 1942 Brack mandó a Wirth a
Lublin donde "Wirth y su equipo inmediatamente y en condiciones
primitivas empezaron a construir cámaras en las cuales
introducían mediante conductos monóxido de carbono
de motores diesel." (Énfasis
añadido) (4).
En la miniserie para la televisión "Holocaust"
de la National Broadcasting Corporation, que fue esencialmente
una dramatización de la generalmente aceptada versión
del holocausto, hubo varias referencias al uso de motores Diesel
para asesinatos masivos. En una escena, el Dr. Bruno Tesch, que
en la vida real fue un químico altamente cualificado y
que fue colgado después de la guerra por los Aliados (5),
explica a Eric Dorf, un ficticio oficial de la SS administrador
del programa de exterminio, que una de las ventajas del Zyklon
B sobre el monóxido de carbono es que el Zyklon B "no
obstruirá la maquinaria y no hay aparato que pueda romperse,
como con monóxido de carbono". En otra escena Rudolf
Hoess, el comandante de Auschwitz, está a punto de arrancar
un motor Diesel cuando Eric Dorf le explica que no necesitará
más del Diesel porque ha pedido otra substancia, llamada
Zyklon B.
La declaración de Gerstein
La declaración de Kurt Gerstein es todavía una importante
piedra angular de la leyenda del holocausto en general. Gerstein
era un Obersturmfuehrer {Teniente} en la SS y un inspector de
minas de profesión con un título de ingeniero. Cuando
se rindió a los Americanos, les dio supuestamente una preparada
declaración fechada el 26 de Abril de 1945 (en Francés,
algo suficientemente extraño) escrita parcialmente en el
reverso de varios recibos de suministro de Zyklon B a Auschwitz.
Desde entonces ha sido elevado a la categoría de "gentil
justo" por los Israelitas y por varios escritores Judíos
por haber al menos tratado de alertar al mundo acerca del programa
de exterminio Nazi.
El texto que sigue es una parte de la declaración de Gerstein,
tal y como se menciona en la traducción Inglesa de "Harvest
of Hate" por Leon Poliakov. Aparte de un más bien
descarado "error" por parte de Poliakov, a saber, la
afirmación de que entre 700 y 800 cuerpos fueron amontonados
en 93 metros cuadrados en vez de los sólo 25 metros cuadrados
(que es lo que los documentos originales dicen) no es, probablemente,
una de las peores traducciones de entre las varias versi ones que pueden ser encontradas (6).
" Los
SS empujaban a los hombres dentro de las cámaras. "Llénala",
ordenó Wirth; 700-800 personas en 93 [sic] metros cuadrados.
Las puertas se cerraron. Entonces entendí la razón
de la señal de "Heckenholt". Heckenholt era
el conductor de los Diesel, cuyos gases eran para matar a estos
pobres infortunados. El Unterscharfuehrer {Sargento}de la SS
Heckenholt intentó arrancar el motor. ¡No arrancaría!
El Capitán Wirth se acercó. Podías ver que
estaba asustado porque estaba allí para ver el desastre.
Sí, vi todo y esperé. Mi cronómetro lo midió
todo: 50 minutos, 70 minutos, ¡y el Diesel todavía
no arrancaba! Los hombres estaban esperando en las cámaras
de gas. Podías oírles llorando "como en una
sinagoga", dijo el Profesor Pfannenstiel, con sus ojos pegados
a la ventana de la puerta de madera. El Capitán Wirth,
furioso, azotó con su fusta a los Ucranianos que ayudaban
a Hockenholt. El Diesel arrancó después de 2 horas
y 49 minutos, según mi cronómetro. Pasaron veinticinco
minutos. Podías ver a través de la ventana que
muchos estaban ya muertos, ya que una luz eléctrica iluminaba
el interior de la habitación. ¡Todos estaban muertos
después de treinta y dos minutos! Trabajadores judíos
salvaron sus vidas a cambio de realizar este horrible trabajo,
más un pequeño porcentaje del dinero y los bienes
recogidos. Los hombres estaban todavía de pie, como columnas
de piedra, sin espacio para caerse o inclinarse. Incluso muertos
podías adivinar las familias, todas cogidas de las manos.
Era difícil el separarlas mientras se vaciaba la habitación
para la siguiente carga. Los cuerpos echados fuera, azules, húmedos
de sudor y orina, las piernas manchadas de excrementos y sangre menstrual " (7) .
No era una mirilla a través de la cual el Prof. Pfannenstiel
supuestamente miraba dentro de las cámaras - - era
una ventana. Y era una ventana en una puerta de madera - - no una
puerta de acero, impermeable a los gases como uno podría
esperar. Aparentemente, había puertas de madera en dos
lados de al menos una de las cámaras de gas. Se nos dice
que las aludidas víctimas estaban todavía vivas
después de casi tres horas en las cámaras de gas
antes de que el Diesel hubiese siquiera arrancado. Seguramente,
debía de haber numerosas fugas de aire hacia las cámaras
o sino los Judíos se hubieran asfixiado sin la ayuda de
ningún Diesel.
"Los hombres estaban todavía de pie, como columnas
de piedra, sin espacio para caerse o inclinarse. Incluso muertos
podías adivinar las familias, todas cogidas de las manos."
No hay mención alguna de las aludidas víctimas intentando
romper el cristal. Seguramente el Prof. Pfannenstiel, "con
sus ojos pegados a la ventana," hubiese notado si algunas
personas en el otro lado habían estado intentando romperla
(8) . Pero
no, no hay mención a nada de este tipo. Se nos dice, sin
embargo, que las víctimas tenían la mente suficientemente
clara para formar grupos de miembros familiares y de cogerse las
manos.
Según la última frase del texto citado, "Los
cuerpos echados fuera, azules, húmedos de sudor y orina".
Aquí tenemos una imperfección, en lo concerniente
a la teoría de muerte por monóxido de carbono, porque
las víctimas de envenenamiento por monóxido de carbono
son de un singular color "rojo cereza", o "rosa".
Esto se afirma claramente en la mayoría de los manuales
de toxicología y es probablemente bien conocido por cualquier
doctor y por la mayoría, si no todo, del personal de emergencias
médicas. El envenenamiento por monóxido de carbono
es actualmente común por los automóviles y es motivo
de más incidentes con lesiones por gas venenoso que el
resto de gases juntos.
Hay que decir en su defensa que la afirmación de Gerstein
no hace afirmación alguna de que el monóxido de
carbono sea el ingrediente letal en el escape de los Diesel. Son
los exterminacionistas, esto es, las personas que intentan mantener
la historia del holocausto, quienes han afirmado repetitivamente
que la muerte fue debida al monóxido de carbono en el escape
de los Diesel. La recurrencia a las referencias a cuerpos "azulados"
en diversos ejemplos del así llamado "testimonio de
testigos" de juicios en Alemania Occidental demuestra por
si sola la naturaleza "plagiadora" de mucho de ese testimonio.
El que ese testimonio tal ha sido aceptado por las cortes de Alemania
del Oeste especializadas en los casos relacionados con el holocausto
y por los estudiosos del holocausto, aparentemente sin ninguna
recusación seria, demuestra por si sola la patética
falsedad de esos juicios y de los "estudiosos" pertenecientes
a la materia en general.
Si los cuerpos hubiesen, de hecho, aparecido "azulados",
la muerte habría sido ciertamente no debida a monóxido
de carbono. Una apariencia "azulada" podría haber
sido únicamente una indicación de muerte por asfixia,
es decir, por falta de oxígeno. En este artículo
investigaremos esa posibilidad y veremos que cualquier cámara
de gas Diesel, a pesar de que la muerte por falta de oxígeno
es muy improbable, es no obstante mucho más probable que
la muerte por monóxido de carbono.
Según Leon Poliakov, que es un historiador Judío
Francés y uno de los pocos historiadores que ha escrito
en la actualidad con cierta extensión en defensa de la
historia del holocausto, "hay poco que añadir a esta
descripción [la afirmación de Gerstein] que vale
para Treblinka, Sobibor así como para el campo de Belzec.
Las instalaciones posteriores fueron construidas casi de la misma
forma y también usaron los gases de escape de monóxido
de carbono de los motores Diesel como agentes mortales".
Según Poliakov, más de un millón y medio
de personas fueron asesinada
con escape de Diesel (10) .
Efectos tóxicos del Monóxido de Carbono
Para investigar la afirmación de las cámaras de
gas Diesel, dos cuestiones que uno debería preguntarse
son: ¿Cuánto monóxido de carbono se necesita
para matar a un ser humano en media hora? ¿Contienen los
gases de escape de los Diesel en algún momento tanto monóxido
de carbono?
Partes de monóxido de carbono por millón de partes
de aire Porcentaje de monóxido de carbono Efectos fisiológicos
Partes de monóxido de carbono por millón de partes
de airePorcentaje de monóxido de carbonoEfectos fisiológicos100(0,01%)Contración
admisible para una exposición de horas.400 a 500(0.04%
a 0,05%)Conentración que puede ser inhalada durante una
hora sin efectos apreciables600 a 700(0.06% a 0.07%))Concentración
que causa sólo un efecto apreciable después de una
exposición de 1 hora.1000 a 1200(0.10% a 0.12%)Contración
que causa efectos incómodos pero no peligrosos de una exposición
de una hora1500 a 2000(0.15% a 0.2%)Concentraciones peligrosas
para una exposición de 1 hora.4000 y superiores(0.4% y
superiores)Concentraciones que son fatales en exposiciones de
menos de 1 hora.
Tabla 2: Efectos tóxicos
del monóxido de carbono (11)
.
El envenenamiento por monóxido de carbono ha sido estudiado
profusamente desde alrededor de 1920, cuando fue cuidadosamente
examinado para determinar las necesidades de ventilación
de túneles para vehículos de motor, particularmente
para el área metropolitana de la ciudad de Nueva York en
túneles tales como el Túnel de Holanda. Desde principios
de los 40, ha sido ampliamente aceptado basándose en las
investigaciones de Yandell Henderson y de J.S. Haldane que una
concentración media de monóxido de carbono de "0.4%
y superior", como se muestra en la última línea
de la Tabla 2, es la cantidad necesaria para matar a una persona
en "menos" de una hora de exposición continua(12)
. Concentraciones
de 0.15% a 0.20% son consideradas "peligrosas", lo que
significa que podrían matar algunas personas en una hora
especialmente si esas personas tuvieran, por ejemplo, corazones
débiles. Pero para cometer un asesinato masivo en una cámara
de gas, uno requeriría una concentración de gas
venenoso suficiente para matar no sólo a una "parte"
de cualquier grupo dado de personas, sino más bien, suficiente
para matarlos a "todos".
La vaguedad introducida por el uso del término "menos"
por parte de Henderson es infortunada. Se debe al hecho de que
aunque Henderson y otros pudieron probar los efectos no letales
en un laboratorio con un alto grado de precisión, los efectos
letales no pudieron ser probados de ese mismo modo. Los efectos
letales y los correspondientes niveles de CO fueron determinado
basándose en una cuidadosa extrapolación de los
niveles de hemoglobina a lo largo del tiempo a partir de pruebas
no letales en humanos y de algunas pruebas letales en animales.
Aunque los resultados de las pruebas para los efectos letales
no son tan precisos como uno quisiera, son, sin embargo, lo suficientemente
exactos para apoyar algunas importantes conclusiones sobre las
cámaras de gas Diesel.
Según los exterminacionistas, la desagradable acción
fue siempre hecha en menos de media hora. Para determinar cuanto
monóxido de carbono sería necesario para matar en
sólo media hora, en vez de en una hora completa, uno puede
usar la ampliamente aceptada regla empírica conocida como
la "Regla de Henderson", que es:
% CO x (tiempo de exposición) = Constante para cualquier
efecto tóxico dado
En otras palabras, para cualquier efecto tóxico dado, la
concentración de veneno debe ser inversamente proporcional
al tiempo de exposición. Esto significa que para matar
en media hora, uno necesitaría el doble de concentración
que la que uno necesitaría para matar en una hora completa.
Aplicando esta regla para el "0.4% y superior" necesitado
para matar en "menos de una hora" obtenemos 0.8% y superior
como la concentración necesitada para matar en menos de
media hora.(13)
Aplicando la misma regla al 0.15% a 0.20% que es "peligroso"
para una hora de exposición, obtenemos 0.3% a 0.4% como
la cantidad de CO que es peligrosa para media hora de exposición.
Lo que todo esto significa es que para tener cualquier tipo de
cámara de gas práctica utilizando monóxido
de carbono como agente letal, uno necesitaría una concentración
media de al menos 0.4% de monóxido de carbono, pero probablemente
más próxima al 0.8%. Deberemos recordar "0.4%
a 0.8%" como cifras de referencia a la que nos referiremos
en breve.
La consideración importante es siempre la concentración
"media" a lo largo de todo el periodo de exposición
y no alguna cantidad de veneno medida en libras o pies cúbicos.
Para intentar analizar el problema determinando las cantidades
de CO producidas, más que las "concentraciones",
sería inútil dado lo poco que a uno le dicen, en
la descripción de la declaración de Gerstein, sobre
el tamaño de la cámara o cámaras, es demasiado
increíble para empezar.
La Figura 1 indica los síntomas de varios niveles bajos
de exposición al monóxido de carbono en función
del tiempo de exposición. La más alta concentración
de CO de la que se habla es de 600 ppm (partes por millón).
600 ppm es otra forma de decir 0.06%. El gráfico indica
que después de una hora de exposición a una concentración
media de 600 ppm de CO, uno experimentaría un dolor de
cabeza pero no un gran dolor de cabeza. Incluso después
de 100 horas de exposición, lo peor que uno podría
experimentar sería un coma pero no la muerte. Sin embargo,
después de sólo media hora de exposición
a 600 ppm, ningún síntoma es indicado -ni siquiera
un leve dolor de cabeza. Deberemos recordar "0.06%"
como otro número de referencia al cual nos referiremos.
[Figura 1: Efectos tóxicos
de bajos niveles de monóxido de carbono (14)]
El motor Diesel
Hubiese sido de ayuda si los defensores del holocausto hubiesen
provisto de datos tales como el nombre del fabricante del motor
o el número del modelo, del tamaño y potencia de
los motores. Aunque información similar hubiese sido considerada
como esencial en la investigación de cualquier asesinato
normal, ¡ay!, cuando uno trata con el holocausto detalles
tales son esperar demasiado. Las más frecuentes afirmaciones
parecen ser que los motores eran diesel de los tanques soviéticos
(la mayoría de los tanques Soviéticos durante la
guerra fueron Diesel, incluyendo el famoso T34), pero se ha afirmado
recientemente que al menos uno de los motores era de un submarino Soviético.
Cualquier motor de submarino hubiera sido ciertamente un Diesel
(15). En lugar de mejor información, uno tiene que investigar
la más general y difícil cuestión, de que
si cualquier Diesel jamás construido pudo haber realizado
la abominable acción.
Si Gerstein hubiese afirmado que el monóxido de carbono
fue generado por motores de gasolina, la historia pudiese haber
sido más creíble. Los motores de gasolina, de hecho,
matan más fácilmente y con poco o ningún
aviso porque sus gases de escape son casi inodoros. Aunque los
motores Diesel se parecen mucho a los motores de gasolina, al
menos a la mayoría de las personas, de hecho son bastante
diferentes. Cualquier ingeniero de minas o inspector de minas
debe ciertamente ser capaz de distinguir fácilmente entre
los dos tipos de motores. Por una parte, el sonido de los diesel
es tan distinto que casi cualquiera puede con una pequeña
experiencia reconocerlos con sus ojos cerrados.
Otra particularidad de los diesel es que cuando están operando
generalmente dan aviso de su presencia - - sus gases de escape
generalmente huelen fatal. La intensidad del olor o hedor ha dado,
sin duda, la falsa impresión de que los gases de escape
Diesel deben ser consecuentemente muy dañinos.
Aunque los escapes de los Diesel no son totalmente inofensivos
si que son, de hecho, uno de los agentes contaminadores menos
dañinos de entre todos, excepto para algunos efectos cancerígenos
a largo plazo que son totalmente irrelevantes para la operación
de una cámara de gas para cometer asesinato masivo. Los
niveles de emisión Diesel han estado siempre dentro de
los estándares de emisiones de la U.S. Environmental Protection
Agency (Agencia de Protección Medioambiental de los Estados
Unidos) sin haber requerido de modificaciones o accesorios. Los
Diesel siempre han producido menos del 1% de monóxido de
carbono, que es el estándar corriente para motores de combustión
interna. Los motores de gasolina sólo han alcanzado estos
niveles después de muchos años de investigación
y después de la adición de muchos complejos accesorios
y modificaciones del motor. Los Diesel de los años 30 y
40 eran tan limpios en su combustión, si no más,
como los Diesel de hoy.
[ <Picture> Fig 2. Comparación
de las emisiones de monóxido de carbono entre motores Diesel
y de gasolina (16) .]
La Figura 2 compara las emisiones de monóxido de carbono
de motores Diesel y de gasolina. Los motores de gasolina son a
veces llamados motores de encendido por chispa como en esta figura.
Claramente, la lógica elección entre estos dos tipos
de motores como fuente de monóxido de carbono hubiese sido
siempre el motor de gasolina. De un motor de gasolina (encendido
por chispa) uno puede fácilmente obtener un 7% de monóxido
de carbono, pero de motores Diesel uno nunca puede obtener más
de un 1% con combustible líquidos.
Las emisiones de monóxido de carbono de motores de combustión
interna son frecuentemente representadas como funciones de la
relación aire/combustible o de la relación combustible/aire.
La relación combustible/aire es simplemente la inversa
de la relación aire/combustible. Se ha aceptado genéricamente
por la industria del automóvil y por los medioambientalistas
que la composición de los gases de escape Diesel están
principalmente relacionados con estas relaciones y no con otros
factores como las revoluciones por minuto (17) .
Una relación aire/combustible de 100, por ejemplo, significa
que por cada libra (N del T.: el sistema anglosajón utiliza
la libra como unidad de masa, a diferencia del kilogramo utilizado
en el Sistema Internacional, más ampliamente utilizado
en el resto de los países) de combustible quemado, 100
libras de aire son introducidas en el motor. Sin embargo, sólo
unas 15 libra de aire pueden reaccionar químicamente de
alguna manera con cada libra de combustible, a pesar de la relación
aire/combustible o incluso del tipo de motor. Esto significa que
en una relación aire/combustible de 100, unas 85 libras
de aire no reaccionan. Estas 85 libras de exceso de aire son expulsadas
fuera del motor sin haber sufrido cambio químico alguno.
En lo relativo al exceso de aire, el motor Diesel no es más
que un inusual tipo de ventilador o compresor.
Los motores de gasolina trabajan siempre con una deficiencia de
aire. Como consecuencia e esta deficiencia, el proceso de reacción
en un motor de gasolina nunca puede llegar a su finalización;
una relativamente grande proporción de monóxido
de carbono a dióxido de carbono es siempre formada.
Los Diesel siempre trabajan con un exceso de aire. A ralentí,
los Diesel operan con unas relaciones aire/combustible tan altas
como 200:1. A plena carga, la relación aire/combustible
es sólo de 18:1. Debido a la abundancia de aire, siempre
hay mucha mayor oportunidad para el combustible de quemarse por
completo, causando, por tanto, que muy poco monóxido de
carbono sea producido en comparación con los motores de
gasolina. Además, el poco monóxido de carbono producido
en los cilindros de un Diesel es posteriormente diluido por el
exceso de aire.
Tan pronto como uno adquiere la comprensión de las diferencias
entre los motores Diesel y de gasolina, se hace obvio que la elección
lógica como fuente de monóxido de carbono sería
siempre el motor de gasolina. El motor Diesel es, y siempre lo
fue, una elección inherentemente ridícula como fuente
de monóxido de carbono.
Hay básicamente dos tipos de motores Diesel; los motores
de cámara de combustión dividida y los motores de
cámara de combustión abierta.
Diesel de Cámara Dividida
La categoría de motores de cámara dividida es generalmente
subdividida en diseños de cámara de precombustión
y en diseños de cámara con turbulencia.
La Figura 3 muestra una pareja de curvas de emisiones para Diesel
con cámaras de combustión divididas que fueron resultado
de unos tests excepcionalmente cuidadosos y extensos realizados
en los primeros años 40 en los Estados Unidos por el Departamento
de Minas de los EE.UU. para determinar si los motores Diesel podían
operar en minas subterráneas sin poner en peligro a los
mineros (19) . La conclusión del Departamento de Minas
de los EE.UU., como se afirma en muchos informes a lo largo de
los años intermedios siempre fue que los Diesel pueden
operar bajo tierra en minas sin carbón supeditado a la
aprobación USBM de los motores y de los arreglos mecánicos
en los cuales se emplean los motores.
[ <Picture>
Figura 3: Emisiones de monóxido de carbono para cámaras
de pre-combustión y cáma ra turbulenta de motores Diesel ( 18) .
La linea gruesa vertical a una relación
combustible/aire de 0.05 5
ha sido añadida por el autor.]
La curva inferior en Figura 3 es para un Diesel con cámara
de pre-combustión. La curva superior es para un Diesel
con cámara de turbulencia. La relación más
baja combustible/aire siempre se corresponde aproximadamente con
el ralentí y también para condiciones de vacío.
Par un Diesel con cámara de pre-combustión al ralentí
el nivel de monóxido de carbono es inferior al 0.02%. Para
el Diesel con cámara de turbulencia al ralentí el
nivel de monóxido de carbono es apenas 0.06%. Lo que esto
significa es que al ralentí ambos de estos tipos de Diesel
no podrían producir suficiente monóxido de carbono
para ni siquiera dar un dolor de cabeza después de media
hora de exposición continua.
Cuando uno empieza a imponer cargas a estos motores, incrementando,
consecuentemente, como efecto, las relaciones combustible/aire,
los niveles de monóxido de carbono de hecho decrecen al
principio. Sólo cuando uno se aproxima a la plena carga,
representada por la línea continua sobrecargada en la figura,
suben los niveles de monóxido de carbono significativamente
a un máximo de 0.1% con una relación combustible/aire
de 0.055. Una concentración de CO del 0.1% está
todavía muy por debajo del rango de cifras de referencia,
"0.4% a 0.8%". En otras palabras, ninguno de estos motores
pudo haber producido suficiente monóxido de carbono para
matar a nadie en media hora independientemente de las cargas de
los motores.
Humo Diesel
Una característica de los Diesel es que tienen a humear.
Esto no es debido a ninguna ineficiencia inherente a los Diesel.
Por el contrario, los Diesel son por regla general extremadamente
eficientes. El humo es principalmente el resultado de la naturaleza
de la combustión del Diesel y de los más pesados
combustibles que son usados, en comparación con los motores
de gasolina.
La línea continua de trazo gruesa en Figura 3 representa
el límite de humos que los fabricantes han encontrado como
necesario para proteger sus motores de un deterioro excesivo debido
al humo y a la acumulación de sólidos dentro de
los cilindros. Como cuestión práctica, un Diesel
no puede operar a la derecha de la línea continua de trazo
grueso con combustibles líquidos. En Figura 3, así
como en Figura 5, la línea continua de trazo grueso está
en una relación combustible/aire de 0.055. Muchos fabricantes
son más conservadores y limitan sus motores a relaciones
combustible/aire por debajo de 0.050.
Los motores Diesel pueden operar de forma segura con relaciones
combustible/aire mayores de 0.055 sólo si están
quemando un combustible gaseoso limpio; ésta es la única
forma de evitar la acumulación de material sólido
dentro de los cilindros. El dato mostrado para relaciones combustible/aire
por encima de 0.055 fueron sólo recogidas porque los investigadores
del Departamento de Minas de los EE.UU. eligieron ensayar los
motores, por razones teóricas, con combustible gaseoso
muy por debajo de lo normal y en condiciones de plena carga de
sus respectivos motores.
El dato para los combustibles gaseosos limpios es irrelevante
para nuestro análisis porque si los Alemanes hubiesen tenido
un combustible gaseoso para el Diesel, hubiesen enviado ese gas
directamente a la cámara de gas. El haber utilizado un
motor Diesel para algún tipo de paso intermedio no hubiera
tenido ningún sentido. Un arreglo tal sólo hubiese
hecho al gas mucho menos tóxico. Dado que el monóxido
de carbono es altamente combustible, cualquier monóxido
de carbono yendo al Diesel hubiese sido ampliamente consumido
dentro del motor.
El humo Diesel contiene una fase líquida y una fase sólida.
La fase líquida es generalmente expulsada del motor con
el escape y, por tanto, no hace daño al motor. Pero si
suficiente material sólido es también producido,
y suficientemente rápido, parte de ese material se acumulará
en los cilindros donde en sólo unos minutos puede dañar
severamente los segmentos y las válvulas y causar una autodestrucción
y parada del motor. Como muestra el gráfico, la cantidad
de sólidos producidos por los motores incrementa dramáticamente
justo por encima de una relación combustible/aire de 0.055.
Por este motivo, los fabricantes como norma equipan las bombas
de inyección de combustible con limitadores para que los
motores sólo puedan operar por debajo de 0.055 ó
0.050.
[ <Picture>
Figura 4: Componentes sólidos y
líquidos del humo Diesel (20).]
Operar cualquier diesel por debajo de cualquier carga substancial,
independientemente del diseño particular o tipo de motor,
hubiese llevado a la producción de significativas cantidades
de humo. El humo es generalmente también percibido inmediatamente
tras el arranque, incluso al ralentí o bajo bajas cargas,
cuando el motor no ha tenido todavía tiempo para alcanzar
su temperatura normal de funcionamiento. No debería ser
una gran sorpresa que no hay mención de ningún humo
del Diesel - - negro, blanco, denso u otro cualquiera - - en
ninguna parte de la declaración de Gerstein o en cualquier
testimonio en juicios de después de la guerra.
[ <Picture>
Figura 5: Emisiones de monóxido de carbono de motores Diesel
con cámara abierta (21) .
La linea gruesa vertical a una relación
combustible:aire de 0.05 5
ha sido añadida por el autor.]
Diesel de Cámara Abierta
Figura 5 muestra que un Diesel de cámara abierta todavía
produce sólo alrededor de un 0.03% de monóxido de
carbono al ralentí, que no es suficiente para producir
un dolor de cabeza tras media hora de exposición. Sin embargo,
según se imponen crecientes cargas sobre un motor tal,
los niveles de monóxido de carbono crecen finalmente más
bien agudamente, y a plena carga, representada por la línea
gruesa vertical, el nivel de monóxido de carbono es de
hecho alrededor de 0.4%. En otras palabras, aquí tenemos
un Diesel que parece como si se hubiese utilizado para cometer
asesinato masivo en media hora.
El problema de este motor, así como para todos los Diesel,
es que para operar continuamente a plena carga por largos períodos,
como media hora seguida, implicaría serios riesgos de ensuciamiento
y dañado por los sólidos acumulados dentro del cilindro.
Operando a relaciones combustible/aire más bajas y seguras
que 0.055, que tendrían también menores cargas,
los niveles de emisión de monóxido de carbono bajan
muy dramáticamente. Por ejemplo, al 80% de plana carga,
que es generalmente considerada como un máximo seguro para
un funcionamiento continuo y que ocurre a una relación
combustible/aire de unos 0.045, el nivel el monóxido de
carbono es de sólo 0.13%. Según la regla Henderson,
figuras registradas y algún simple cálculo, un 0.13%
de monóxido de carbono no sería ni siquiera "peligroso"
después de media hora de exposición.
Que Figura 3 y Figura 5 son de hecho típicas de todos los
motores Diesel a lo largo de los últimos cincuenta años
es atestiguado por el hecho de que a estas curvas particulares
se han referido, y se siguen todavía refiriendo, en innumerables
revistas y libros sobre emisiones de Diesel todos los días.
En otras palabras, no hay mejores ejemplos de emisiones Diesel.
Para estar seguro, hay muchos otros resultados de pruebas que
uno puede encontrar en acreditadas revistas de automóviles
tal como la Society of Automotive Engineers Transactions. Pero
si uno se toma la molestia de mirar las SAE Transactions de las
últimas cincuenta años, así como otras revistas,
no encontrará ningún ejemplo de peores emisiones
de monóxido de carbono que las de Figura 5. Nuestro análisis
de Figura 5 representa el peor caso que puede ser encontrado en
ningún lugar para cualquier motor Diesel.
Carga de motores
Aparte del problema del humo, el mero hecho de imponer una carga
plena sobre cualquier motor está lejos de ser fácil.
Por ejemplo, si uno tiene un camión, una carga plena puede
ser impuesta sobre el motor llenando primero el camión
con una carga pesada y entonces conduciendo el vehículo
sobre una empinada colina hacia arriba a la máxima velocidad
con el acelerador a fondo. Bajo esa condición uno podrá
estar probablemente expulsando alrededor de un 0.4% del tubo de
escape si el motor del camión fuese un Diesel de cámara
abierta. Sin embargo, si el camión está aparcado
en un camino, es mucho más difícil el imponer una
carga plena al motor. Simplemente "apurando" el motor
con la transmisión en "punto neutro" no pondrá
más de un poco porcentaje de carga en el motor. Dejando
deslizar el embrague y pisando sobre el acelerador podría
imponer una carga algo mayor sobre el motor pero el embrague pronto
se quemaría. Alzando la parte trasera del vehículo
y aplicando los frenos a la vez que apurando el motor impondrá
una carga algo mayor pero los forros del freno pronto se quemarían.
La única manera de imponer de forma realista una carga
significativa sobre cualquier motor es fijando al motor algún
tipo de freno dinamométrico u otro aparato de carga, como
un generador con una carga eléctrica.
Los frenos dinamométricos podrían haber estado disponibles
y los Alemanes habrán tenido bastantes, pero son difícilmente
el tipo de equipo que uno encuentra en un típico taller
de coches. Son, generalmente, sólo disponibles en laboratorios
de ensayos de ingeniería bien equipados. Cuestan mucho
más que los motores a los que van fijados, dado que no
son producidos en masa.
Un arreglo con generador parece verosímil dado que lugares
como Treblinka y Belzec habrán necesitado electricidad,
incluso si sólo fuese para mantener las vallas electrificadas
cargadas y las luces encendidas. Sin embargo, un arreglo tal sugiere
una operación continua tanto en el generador como en el
diesel, lo que es contrario a la declaración de Gerstein.
Según esa declaración, el motor era incapaz de siquiera
arrancar por al menos tres horas antes del gaseamiento. No hay
nada en la declaración para ni siquiera remotamente sugerir
que los motores servían para otra cosa que para matar Judíos.
Si hubiese tenido un doble propósito, por ejemplo, para
hacer funcionar un generador, uno podría esperar algún
comentario acerca de las luces encendiéndose al arrancar
el Diesel- pero no hay nada de esta clase.
Aldehídos, Óxidos de Nitrógeno e Hidrocarburos
Hay otros agentes contaminantes en el escape de los Diesel además
del monóxido de carbono. Estos son aldehídos, óxidos
de nitrógeno, e hidrocarburos, que de hecho son dañinos.
El olor y hedor por los que los Diesel son conocidos no es causado
por el monóxido de carbono -el monóxido de carbono
es completamente inodoro. El olor es causado por trazas de ciertos
hidrocarburos y aldehídos que los más modernos instrumentos
de análisis pueden apenas identificar, en medida aislada.
La sensibilidad de la nariz humana a estos compuestos es, sin
embargo, extremadamente alta y lejos de toda proporción
de las cantidades realmente presentes.
Los óxidos de nitrógeno pueden formar ácido
nítrico reaccionando con la humedad en los pulmones, lo
cuales pueden, por tanto, causar cáncer después
de muchos meses de exposición. Uno de los óxidos
de nitrógeno formados por los Diesel es un gas lacrimógeno,
el cual es extremadamente irritante. Los posibles efectos cancerígenos
y de mutaciones genéticas de los óxidos de nitrógeno
y de otros determinados ingredientes del escape de los Diesel
pueden convertirse en la base para estándares de emisiones
especiales en los Diesel en un futuro no muy lejano. Todos los
efectos son, sin embargo, a largo plazo y totalmente irrelevantes
para el asesinato masivo en una cámara de gas.
Aunque el gas de escape de los Diesel es relativamente inofensivo,
inhalarlo no es una experiencia placentera. Si los gases de escape
de un Diesel fuesen introducidos en una amplia sala de reuniones,
no llevaría mucho tiempo antes de que todos los presentes
sintieran un abrumador deseo de salir, independientemente de lo
convencidos que él o ella estuvieran de lo seguro que realmente
es el gas de escape. Y sin embargo la declaración de Gerstein
no hace mención de ningún intento de fugarse de
la cámara de gas, ni siquiera de romper la "ventana".
Se nos cuenta más bien que las víctimas formaron
grupos familiares y se cogieron de las manos.
Oxígeno en el escape Diesel
Si los Judíos no fueron asesinados con monóxido
de carbono del escape de los Diesel, ¿pudieron haber muerto,
en cambio, de los efectos del reducido oxigeno en el escape de
los Diesel? Una teoría tal sería al menos consistente
con la afirmación de que los cadáveres estaban "azules".
Una coloración azulada de ciertas partes de un cadáver
es por cierto un síntoma de muerte por falta de oxígeno.
Esta teoría, sin embargo, no se mantiene muy bien por el
hecho de que los Diesel siempre operan con un exceso de aire.
[ <Picture>
Figura 6: Constituyentes del gas de escape de motores de combustión
inter na ( 22) .]
El aire normal contiene un 21% de oxígeno. En Figura 6
vemos que la concentración de oxígeno correspondiente
al ralentí en el escape de cualquier diesel (cámara
abierta dividida), mostrado cerca de la parte superior del gráfico
a una relación combustible/aire de 0.01, es del 18%, que
es sólo unos pocos puntos por debajo del que uno se encuentra
en el aire normal. A plena caga, lo que corresponde a una relación
combustible/aire de 0.055, la concentración de oxígeno
en el escape de cualquier Diesel es del 4%.
Probablemente la mejor discusión de los efectos de niveles
bajos de oxígeno o asfixia es proporcionada por Henderson
y Haggard.
Segunda etapa. Cuando el oxígeno es disminuido a valores
de entre el 14 y el 10 por ciento las facultades superiores del
cerebro son afectadas. La conciencia continúa, pero el
juicio se vuelve imperfecto. Lesiones graves, como quemaduras,
magulladuras o incluso huesos rotos, puede que no causen dolor.
Emociones, particularmente mal humor o pugnacidad, y menos frecuentemente
hilaridad, o una alteración del humor, afloran con prontitud
anormal...
Tercera etapa. Cuando el oxígeno es disminuido a valores
de entre el 10 y el 6 por ciento, nauseas y vómitos pueden
aparecer. El sujeto pierde la habilidad para realizar cualquier
movimiento muscular vigoroso, o incluso de moverse. Perplejidad
y pérdida de conciencia le siguen, ya sea con desmayo o
con un coma con ojos rígidos y vítreos. Si revive,
el sujeto puede no tener idea de su estado, o una totalmente errónea
creencia de lo que ha ocurrido. A esta altura, o incluso en ella,
puede ser totalmente inconsciente de que algo está mal...
Cuarta etapa. Cuando el oxígeno es disminuido por debajo
del 6 por ciento, la respiración consiste en boqueadas
separadas por apneas de duración creciente. Movimientos
convulsivos pueden ocurrir. Entonces la respiración se
para, pero el corazón puede continuar latiendo por unos
minutos y entonces desarrollar una fibrilación ventricular,
o permanecer quieto en extrema dilatación (23) .
Según Haldane y Priestley, "aire conteniendo menos
de un 9.5% de oxígeno producirá normalmente incapacidad
en menos de media hora."(24) Incapacidad no es todavía
la muerte.
Es claro que no hay lógica ni número mágico
por debajo del cual la muerte puede ocurrir, o por encima de la
cual la vida continúa. Sin embargo, para cualquier cámara
de gas basada en la reducción de oxígeno como el
método de asesinato, uno tendría que reducir el
oxígeno por debajo de 9.5% quizás incluso por debajo
del 6%.
De Figura 6 vemos que para reducir la concentración de
el escape a sólo el 9%, cualquier Diesel debería
de operar con una concentración de combustible/aire de
alrededor el 0.040, lo que corresponde a aproximadamente de la
plena carga. Para reducir la concentración de oxígeno
tan baja como el 6%, lo cual sería la cuarta etapa según
Henderson y Haggard y que sería casi seguro la condición
necesitada para matar a "todos" los miembros de cualquier
grupo de víctimas, cualquier Diesel debería de operar
a una relación combustible/aire de alrededor de 0.048,
que es próxima a la plena carga. En otras palabras, cualquier
cámara de gas Diesel basada en la reducción de oxígeno
como el método de asesin ato
necesitaría operar a más de de
la plena carga, pero probablemente más cercano a la carga
plena.
De lo anterior debería ser obvio que en casi todas los
rangos operativos, los Diesel descargan suficiente oxígeno
para que uno pueda literalmente inhalar puros gases de escape
de un Diesel y sobrevivir del oxígeno presente en el escape.
Desde el ralentí a al menos partes de la plena carga, el
escape de los Diesel contiene suficiente oxígeno para mantener
la vida humana por al menos media hora.
Dióxido de carbono
Si los Judíos no fueron asesinados con el monóxido
de carbono o de la falta de oxígeno, ¿pudieron haber,
por otro lado, muerto de los efectos del dióxido de carbono?
El dióxido de carbono no es realmente más venenoso
que el agua corriente. La mayoría de los manuales de toxicología
ni siquiera lo mencionan. Cuando se menciona, es generalmente
clasificado como "no tóxico, simple asfixiante".
Hay accidentes fatales ocasionales donde el dióxido de
carbono está directamente involucrado. La muerte en casi
todos esos casos es causada por falta de oxígeno. La falta
de oxígeno es causada por el hecho de que el dióxido
de carbono es mucho más pesado que el oxígeno y
desplazará, especialmente en un espacio cerrado, al oxígeno
de la misma manera que al agua desplazará al aire en los
pulmones de un hombre ahogándose. La causa de la muerte,
químicamente, en ambas situaciones no es dióxido
de carbono, sino una falta de oxígeno en la sangre. Un
síntoma de este tipo de muerte es la apariencia azulada
de la piel.
El dióxido de carbono puede ser beneficioso y terapéutico
(25) . Es
comúnmente usado en medicina clínica como un estimulante
inofensivo para la respiración, para cuyo fin es suministrado
bajo presión en cilindros (Carbogen) conteniendo oxígeno
y un 7% de dióxido de carbono (26) . Normalmente, cuando
una persona fallece, el aire que abandona los pulmones contienen
alrededor de un 5.5% de dióxido de carbono.
Niveles de un 3% de dióxido de carbono son muy tolerables
para exposiciones que duren varios días. Por ejemplo, en
los Î50 la Armada Norteamericana experimentó con
mezclas gaseosos conteniendo un 3% de dióxido de carbono
y un 15% de oxígeno, esto es, un 25% menos de oxígeno
que en el aire normal, para su uso en submarinos Americanos con
exposiciones durando hasta varias semanas (27) .
Para los motores Diesel, el nivel de dióxido de carbono
al ralentí, o cerca de dicha posición, es sólo
de alrededor del 2% y se incrementa gradualmente hasta alrededor
de un 12% a plena carga como se muestra en Figura 6. Un nivel
de dióxido de carbono del 12% puede causar irregularidad
cardiaca y puede, por tanto, ser peligroso para personas con corazones
débiles. Los motores de gasolina, al contrario que los
diesel, producen ya un 12% al ralentí. En general, si existe
suficiente oxígeno disponible, un nivel de dióxido
de carbono tan alto como del 12% no es normal que produzca la
muerte. Sin embargo, cuando el nivel de dióxido de carbono
es tan alto en el escape de los diesel, el nivel correspondiente
de oxígeno es peligrosamente bajo.
El principal peligro del escape de los Diesel para la vida no
proviene de la abundancia de dióxido de carbono, ni siquiera
del monóxido de carbono, sino de la falta de oxígeno.
Operación de la Cámara de Gas Diesel
Si el tubo de escape de un motor Diesel es conectado a una cámara
de gas, la concentración de monóxido de carbono
sería inicialmente extremadamente pequeña y el nivel
de oxígeno sería inicialmente alto. (Dado que las
puertas de una cámara de gas deben ser abiertas para permitir
que entren las futuras víctimas, aire fresco debe también
entrar en las cámara.) Tan pronto como arranca el Diesel
y según más y más gases de escape del Diesel
son introducidos en la cámara, la concentración
de monóxido de carbono aumentará gradualmente hasta
el nivel existente dentro del tubo de escape del motor diesel
sin haber capaz, en ningún momento, de superar dicho nivel.
El determinar exactamente cuanto tiempo llevaría hasta
que los niveles de oxígeno y monóxido dentro de
la cámara de gas igualasen los niveles en el tubo de escape
del motor es imposible de determinar con la explicación
de la declaración de Gerstein porque la información
sobre el motor y la cámara de gas es muy limitada.
Para hacerse una mejor idea de cómo de efectiva -o invectiva-
puede haber sido en la práctica una cámara de gas
Diesel como la descrita en la declaración de Gerstein,
podemos analizar el problema dividiendo la media hora en dos períodos:
un período de "concentración creciente de CO"
seguido de un período de "concentración constante
de CO". Dado que no conocemos el tamaño o el régimen
del motor, o el tamaño de la cámara, o la cantidad
de fugas hacia dentro o fuera de la cámara, no podemos
determinar la duración de cada uno de estos periodos. Sin
embargo, sabemos que cuando son puestos correlativos, la suma
debe de ser igual a media hora.
Para el "periodo constante", el más mortífero
sistema sería una cámara abierta Diesel que podría
dar una concentración de monóxido de carbono tan
alta como del 0.4%.
Para el período "creciente", la concentración
de monóxido de carbono sería próxima a cero
inicialmente y no más del 0.4% al final. Cuando ponderamos
estos dos números conjuntamente, obtenemos una concentración
media máxima para el período "creciente"
del 0.2% asumiendo una variación lineal de monóxido
de carbono.
La media ponderada en toda la media hora no puede ser determinada
de forma precisas porque simplemente no sabemos la duración
respectiva de los periodos "creciente" y "constante".
Pero podemos estar seguros de que siempre será un número
inferior al 0.4%. Si el periodo "creciente" ha sido
sólo de una corta duración, la media ponderada para
la media hora sería sólo algo menos del 04.%. Si
el periodo "creciente" hubiese sido más duradero,
la media ponderada sería menor.
Si los periodos "creciente" y "constante"
hubiesen durado quince minutos cada uno, la concentración
media ponderada para la media hora completa sería inferior
al 0.3%. Según nuestros análisis previos de efectos
tóxicos, un 0.3% de CO (durante media hora) es sólo
"peligroso", lo que significa que hubiese matado a no
más de una porción de cualquier grupo de posibles
víctimas.
Sin conocer el tipo y tamaño del motor, y la cantidad de
fugas hacia dentro de la cámara de gas, no podemos determinar
la concentración exacta de monóxido de carbono en
la cámara de gas. Sabemos, sin embargo, que la media sería
siempre inferior al 0.4%. Sería siempre menor que la cifra
de referencia que fue establecida previamente como el mínimo
requerido en la cámara de gas Diesel-Gerstein. En otras
palabras, el monóxido de carbono de cualquier Diesel jamás
construido no sería, por si solo, capaz de matar a más
de una parte de cualquier grupo de posibles víctimas incluso
si los Diesel fueran con diseños de cámara abierta
e incluso si operasen a plena carga.
Un análisis similar de los efectos del reducido oxígeno
mostraría que uno hubiese tenido que operar cualquier Diesel
jamás construido a un nivel superior a los _ de la plena
carga antes de que cualquier instalación pudiera haber
sido ni siquiera mínimamente letal por falta de oxígeno.
Un análisis combinado de los efectos del monóxido
de carbono, dióxido de carbono y oxígeno reducido
podría ser posible basándose en la investigación
de Haldane y Henderson, pero no daría ningún resultado
significativamente diferente de lo que se ha concluido ya, basándose
sólo en el reducido oxígeno. La razón es
que los niveles de monóxido de carbono y de dióxido
de carbono son simplemente demasiado bajos como para provocar
grandes diferencias.
En cualquier caso, cualquier Diesel jamás construido hubiese
tenido que operar un mínimo de _ de la plena carga para
que la cámara de gas Diesel pudiese ser mínimamente
efectiva por cualquier combinación posible de los efectos
tóxicos.
Ruido y Vibraciones
Además de su humo y su olor, los motores Diesel tienen
también mala fama por su intenso ruido y vibraciones. Debido
a sus mayores relaciones de compresión, menores regímenes,
y al tipo de combustible, la cantidad de vibraciones que los Diesel
producen son substancialmente mayores que de la cualquier otro
motor de gasolina de un tamaño comparable. El ruido y las
vibraciones están entre las mayores razones por la que
los Diesel no han sido generalmente usados en los automóviles.
Si el motor Diesel de 12 cilindros en V de un típico tanque
Soviético T-34 con una potencia de 500 CV hubiese sido
montado sobre el suelo de un pequeño edificio y hubiese
sido operado durante media hora a más de _ de la plena
carga, es decir, a más de 375 CV, el ruido y la vibración
hubiesen sido, al menos, tan digno de notarse y tan salvajemente
espectacular como los gemidos de cualquiera de los Judíos-
y sin embargo, no hay mención de ruido o vibración
tales en la declaración de Gerstein ni en ningún
testimonio en juicios de después de la guerra.
¿Diesel para asesinato masivo?
Sin entender algo las características básicas de
los motores Diesel, el método que hubiera venido a la mente
para cualquier futuro asesinato masivo hubiera simplemente sido
el montar el Diesel sobre el suelo del edificio y llevar los gases
de escape directamente hacia dentro de alguna habitación
colindante sin ninguna carga artificial sobre el motor. Una instalación
tal hubiera irritado enormemente a cualquier grupo de teóricas
víctimas, pero no les hubiera dado nada peor que un dolor
de cabeza. El dolor de cabeza hubiese sido debido al hedor, humo
y ruido pero ciertamente no al monóxido de carbono o a
la falta de oxígeno. Como método para cometer asesinato
en masa, habría sido un fiasco.
Cualquier instalación Diesel, para que fuese, aunque sea
mínimamente, efectiva para el asesinato masivo, hubiera
requerido un grupo excepcionalmente bien informado de personas
que conociesen e hiciesen todo lo necesario. Tendrían que
ser familiares con las curvas de emisión de monóxido
de carbono y de oxígeno de su motor en particular. Una
información tal es, posiblemente, desconocida incluso hoy
por la mayoría de ingenieros, a pesar de la preocupación
popular sobre la polución del aire. Los diseñadores
de la cámara de gas hubieran tenido que saber también
como imponer y mantener un motor con una carga de más de
_ de la plena carga en sus motores, ya que cualquier carga menor
no hubiera sido suficiente. Si hubiesen sobrecargado el motor
u operado el mismo por demasiado tiempo a plena carga o cerca
de ella (mas del 80% de la plena carga es generalmente considerado
como inseguro para una operación continua), tras cada gaseamiento,
hubieran tenido que revisar y, quizás, sustituir el motor
debido al ensuciamiento y dañado debido al humo del motor.
Simplemente el reunir y montar el equipamiento apropiado, incluyendo
el equipo para imponer y controlar una carga artificial, hubiera
sido una empresa importante que hubiera requerido de la experiencia
de expertos ingenieros, no de simples mecánicos. El montaje
del motor sobre el suelo del edificio hubiera requerido una adecuada
bancada con algún elemento para aislar las vibraciones,
para evitar que el edificio se agrietase y derrumbase.
La cuestión más importante es: si algunas personas
hubieran sido lo suficientemente listas e ingeniosas para saber
y hacer todo lo que era necesario para hacer operativa una cámara
de gas Diesel, ¿por qué se molestaron en usar un
Motor Diesel como primera opción? Con todos sus esfuerzos
hubieran tenido sólo una cámara de gas que sería
sólo mínimamente efectiva para su mortífera
tarea. Con todos sus esfuerzos hubieran tenido una concentración
media de menos del 0.4% de monóxido de carbono y de más
del 4% de oxígeno. Cualquier motor común de gasolina
sin ningún tipo de accesorio les hubiera dado fácilmente
diez veces más de monóxido de carbono al ralentí
que cualquier motor Diesel comparable en tamaño a plena
carga. Cualquier motor común de gasolina les hubiera dado
fácilmente un 7% de monóxido de carbono y menos
de un 1% de oxígeno. Si uno hubiera manipulado el carburador,
uno podría probablemente tener hasta un 12% de monóxido
de carbono girando, simplemente, un pequeño tornillo, llamado
tornillo de ajuste de mezcla.
Comparando los dos tipos de motores, operando tanto al ralentí
como a plena carga, la diferencia es todavía más
dramática. Al ralentí o bajo poca carga cualquier
motor común de gasolina sin ningún tipo de accesorio
hubiera dado fácilmente más de cien veces más
de monóxido de carbono que cualquier otro Diesel de tamaño
comparable.
La historia de las cámaras de gas Diesel es increíble
sólo bajo estas razones. Sin embargo, la historia se hace
incluso más increíble cuando uno descubre que mucho
mejores fuentes de monóxido de carbono, mejores incluso
que los motores de gasolina, estaban disponibles para su uso por
los Alemanes. Estas otras fuentes no requerían ni de combustible
Diesel ni de gasolina.
Los Vagones de Gas
Durante la Segunda Guerra Mundial todos los países europeos
contaron, para la mayoría de sus necesidades de transporte
civil, con vehículos que no quemaban gasolina ni gasoil,
sino combustibles sólidos como madera, carbón de
leña, o el carbón mismo. El combustible sólido,
que era generalmente madera, era primeramente convertido en una
mezcla de combustibles gaseosos al quemarse en un generador, usualmente
instalado en la parte trasera del vehículo. Los gases eran
entonces llevados del generador y quemados en un motor modificado
de gasolina o Diesel localizado en la parte delantera del vehículo.
El combustible gaseoso producido de este modo siempre contenía
entre un 18 y un 35 por ciento de monóxido de carbono.
En los países de haba inglesa, estos vehículos eran
generalmente llamados "producer gas vehicles" {vehículos
productores de gas}. Sin embargo, podrían también
haber sido llamados "poison gas vehicles" {vehículos
de gas venenoso} porque eso era precisamente lo que eran -el gas
que producían era extremadamente venenoso. La operación
de estos vehículos requería de especiales medidas
de seguridad así como de una licencia y formación
especiales aprobadas por el gobierno de los "muchos miles
de conductores que condujeron estos vehículos diariamente,
a lo largo de la mayor parte de la guerra, en la Europa ocupada
por Alemania" (29).
[ <Picture> Figura 7: Una típica
furgoneta de gas que originalmente fue un autobús convencional
pero que fue posteriormente retroadaptado con un generador de
gas y un motor Saurer (28)Notas.]
En las parte de Europa de habla alemana, los vehículos
productores de gas eran llamados "Gaswagen" {Gas-vehículos}
Si quemaban madera, lo que la mayoría hacían, eran
generalmente denominados "Holzgaswagen", que literalmente
traducido significa "madera-gas-vehículo". La
abundancia de gaswagons a través de la Europa ocupada por
Alemania y la intensidad con la que los Alemanes estaban desarrollando
nuevos vehículos y aplicaciones de la tecnología
de producción de gas es un hecho que mina la historia del
holocausto en general. Si los Alemanes hubiesen tenido alguna
vez la intención de haber cometido asesinato masivo con
monóxido de carbono, seguro que hubieran empleado la tecnología
de producción de gas mucho antes de haber utilizado algo
tan idiota como el escape del Diesel. Seguramente, Eichmann y
los otros "expertos en transporte" involucrados en la
"solución final del problema Judío", que
era en gran medida un problema de transporte, estaban bien informados
sobre estos vehículos y de sus exclusivas características.
Seguramente, hubieran utilizado los "gaswagons" para
matar a los Judíos si hubiera habido alguna intención
de matar a los judíos por gas venenoso.
Los gaswagons no son las "camionetas de gas" que fueron
supuestamente utilizadas para el asesinato masivo en Chelmo, y
por los Einsatzgruppen en Rusia, a pesar del hecho de que la terminología
es idéntica en alemán. Las homicidas "camionetas
de gas" eran, como se puede ver en toda la "evidencia"
perteneciente a la historia de las camionetas de gas, camiones
convencionales que supuestamente utilizaron "sólo"
el gas de escape de los motores como el agente homicida. La base
de la historia de la "camioneta de gas" es un extraño
documento conocido como "PS-501" que es, en mi opinión,
una falsificación basada en una inofensiva carta del SS
Untersturmfuehrer {Segundo Teniente}Becher al SS Obersturmbannfuehrer
{Teniente Coronel}Walter Rauff, discutiendo algunos de los muchos
problemas que debieron haber ocurrido con los gaswagons.(30) La
carta fue aparentemente reescrita y el texto parcialmente cambiado
para darla un siniestro sentido. Un minucioso análisis
de los gaswagons y del PS-501 está, sin embargo, fuera
del alcance de este artículo.(31)
Los gaswagons, que hubiesen sido mucho mejores para el asesinato
masivo que cualquier vehículo convencionalmente propulsado,
incluyendo las "camionetas de gas", viajaron diariamente
por todas las carreteras de Europa y hacia y desde los campos
de concentración. Y, sin embargo, ¡estos potencialmente
perfectos aparatos de asesinato masivo nunca han sido envueltos
por los promotores de la historia del holocausto en un solo asesinato!.
La historia de las camionetas de gas es una mera adaptación
de los propagandistas del holocausto de algunos materiales documentales
relacionados con el completamente inocente uso de vehículos
productores de gas, apoyada por supuesto por apropiados testimonios
de "testigos" generados después de la guerra.
Es dentro de la historia de las camionetas de gas que uno ve claramente
en miniatura el proceso evolutivo de una mayor y más general
historia del holocausto.
Gasificación
del carbón
Aparte de la tecnología de producción de gas, los
Alemanes tenían la tecnología de gasificación
del carbón más avanzada del mundo.(32) Uno de los
primeros pasos en la mayoría de los procesos de gasificación
del carbón era el producir el monóxido de carbono
del carbón. El monóxido de carbono podrían
entonces ser usado como combustible o como un paso intermedio
en la síntesis de otros productos.
Debido al aislamiento de Alemania de adecuadas fuentes de petróleo
y de caucho natural, ésta había convertido, ya durante
la Primera Guerra Mundial, gran parte de su industria para utilizar
carbón como fuente sustituta de hidrocarburos para hacer
combustibles sintéticos líquidos así como
un amplio surtido de substancias químicas, incluyendo caucho
sintético. Las cantidades de monóxido de carbono
que eran producidas como parte de esta tecnología eran
cuantificables en millones de toneladas y hubieran sido más
que suficientes para matar a toda la población de Europa
varias veces.
Las plantas de gasificación del carbón estaban situadas
en todas las áreas industriales de Alemania. Una región
que tenía varias de esas plantas era Silesia, donde la
abundancia de carbón había sido por más de
un siglo la base de la industria regional. Un complejo en Silesia
era la planta I.G. Farben en Auschwitz, de la cual una pequeña
parte de su monóxido de carbono podría haber sido
fácilmente desviada a través de un pequeño
gasoducto a Auschwitz-Birkenau que estaba a sólo a unas
millas {1 milla = 1609 metros}. Por supuesto, nadie alega que
el monóxido de carbono fuera utilizado en ninguna ocasión
para el asesinato masivo en Auschwitz, a pesar de que era un lugar
ideal para ello. Para el asesinato masivo en Auschwitz los Alemanes
utilizaron, supuestamente, una substancia completamente diferente,
el Zyklon-B.
Conclusión
Aunque sería lo más conveniente para el sector revisionista
en la controversia del holocausto el poder decir que no se podría
haber cometido un asesinato masivo con los gases de escape de
un diesel en media hora, eso no se puede afirmar con total precisión.
Debe ser admitido que podría haber sido remotamente posible
el cometer dichas acciones en cuestión con Diesel. Sin
embargo, es seguro que habría requerido de una desmesurada
proporción de experiencia y determinación y, para
todos esos esfuerzos, los pretendidos asesinatos hubieran sido
de un orden que en el mejor (¿peor?) de los casos habrían
sido sólo mínimamente efectivos en su morbosa tarea.
Desde una perspectiva práctica la idea global de perfeccionar
un arreglo Diesel para un fin tal habría sido contrario
a todo sentido común.
A uno se le dice a veces en la literatura del Holocausto que la
razón por la que los Alemanes utilizaron cámaras
de gas para asesinar a los Judíos era para evitar la tensión
emocional a los soldados que de otra forma tendrían que
haber asesinado a los Judíos fusilándolos por miles.
Se sugiere que el método de la cámara de gas era,
de algún modo, más eficiente. Sin duda, un método
eficiente de asesinato podría haber sido desarrollado -pero
no con el escape de los diesel. De toda la evidencia que hemos
visto acerca del escape Diesel y sus efectos, no podría
haberse uno imaginado un método para cometer asesinato
masivo más horriblemente torpe e ineficiente. Aunque es
concebible que algunas mentes perturbadas hubieran intentado alguna
vez el cometer con el escape Diesel, después de algunos
intentos se hubiera mostrado obvio incluso al más demente
demonio que se necesitaba algo mejor, y sin embargo, Christian
Wirth, supuestamente pidió a Gerstein el no proponer en
Berlín ningún otro tipo de cámara de gas
(33) . Supuestamente,
no fueron sólo unas pocas personas las que fueron asesinadas
con el escape Diesel, sino millones. Para haber utilizado un tan
torpe método para matar judíos, especialmente cuando
muchos mejores métodos estaban ya disponibles, es suficientemente
increíble, pero el hecho de que ese mismo torpe método
habría sido también utilizado por los Alemanes con
su propia gente como parte de un programa de eutanasia es incluso
más increíble.
Postdata: ¡Más sorpresas a llegar!
Una maravillosa metamorfosis está llevándose ya
a cabo en la historia del holocausto. Diversos destacados defensores
están realizando grandes esfuerzos para abandonar la afirmación
sobre los diesel y reemplazarla con la idea de que los motores
no eran Diesel, sino motores convencionales de gasolina que simplemente
quemaban combustible diesel, presumiblemente para hacer los motores
más letales que si hubieran quemado sólo gasolina
normal. Esta sorprendente transformación ha aparecido,
en Alemán, en el reciente libro titulado "Nationalsozialistiche
Massentoetungen durch Giftgas" (34). El libro era un proyecto
conjunto de 24 de los más eminentes estudiosos de la materia,
incluyendo notables como Eugen Kogon, Hermann Langbein, Adalbert
R ü c
k erl,
Gideon Hausner, Germaine Tillion y Georges Wel l ers. El libro
representa el estado actual del arte de la mitomanía del
holocausto y ha sido ya recomendado por el Congreso Mundial Judío
en Londres (35). La nueva, "revisada" versión
del holocausto dice, de hecho, que Gerstein y los otros estaban
equivocados cuando afirmaron que los Diesel fueron utilizados
para matar Judíos en Treblinka, Belzec y Sobibor. Ahora
la afirmación es que fueron usados motores de gasolina.
El torpe malabarismo de la evidencia que caracteriza este libro
es ejemplificado por el hecho de que aunque la afirmación
de Gerstein se refiere a los motores Diesel en cuatro ocasiones,
la parte de la declaración de Gerstein que es citada en
esta supuestamente definitiva refutación de los revisionistas
no menciona en ningún momento a los Diesel, ni siquiera
describe el supuesto proceso de asesinado.(36) Para la descripción
del proceso de asesinato del que Gerstein fue supuestamente testigo,
el libro da una parte del testimonio postbélico del Dr.Pfannenstiel
en el que no hay tampoco mención del uso de los Diesel,
sino sólo del uso de combustible diesel en el motor. Como
puede uno haber operado un motor de gasolina con combustible Diesel
es, por supuesto, dejado a la imaginación. El hecho es
que, simplemente, cualquier motor de gasolina no operaría
con combustible Diesel (y viceversa).
Una fatal imperfección en la nueva versión no-Diesel
es la retención de la recurrente afirmación de que
los cuerpos eran "azules". Aunque cualquier posible
muerte por el escape Diesel podría haber sido debido a
la falta de oxígeno, lo que hubiera causado una apariencia
azulada del cadáver, la muerte por gases de escape de un
motor de gasolina habría sido debida "sólo"
al monóxido de carbono y podría haber causado "sólo"
una singular apariencia "rojo cereza" o "rosa".
Aunque el testimonio postbélico de Pfannenstiel es generalmente
menos salvaje que la declaración de Gerstein, no obstante,
él y otros "testigos" también repitieron
la afirmación de que los cadáveres eran "azules".(37)
Que la declaración de Gerstein, aunque en una severamente
abreviada forma, es incluida en tal trabajo, a pesar de los problemas
para la "revisada" versión de la historia del
holocausto que deberían ser obvios para cualquiera que
mirara el texto completo de dicha declaración, sólo
muestra como de desesperados están los estudiosos del holocausto
de juntar todo lo que tienen de apoyo de su monstruosa fantasía.
Tienen poco que se precie, y la declaración de Gerstein
es, todavía, la mejor evidencia que pueden presentar.
La nueva versión "revisada" de la historia del
holocausto es actualmente más absurda que la antigua versión.
Aunque podría haber sido remotamente posible para un ingeniero
el haber confundido un motor de gasolina con un Diesel, ¿como
puede uno haber confundido "rojo" con "azul"?
A lo mejor eran todos daltónicos -tenemos todavía
que esperar y ver. Sin duda, veremos muchos más intentos
por hombres desesperados para mantener junta una desmenuzada mescolanza
de mentiras.
La afirmación de la cámara de gas Diesel es una
basura -aparentemente alguno de los propios exterminacionistas
reconocen eso ahora. Sin embargo, la afirmación alternativa
de que el gas de escape del motor de gasolina fue usado como sustituto
es basura también.
Notas
1. Las "Cámaras de gas" que le enseñan
a uno hoy en Dachau, Auschwitz y el resto de los sitios no tienen
prácticamente nada más que de habitaciones ordinarias
que no podían haber sido utilizadas para matar de la forma
afirmada. Las cámaras de gas Diesel en Treblinka, Belzec
y Sobibor fueron todas supuestamente destruidas mucho antes del
final de la guerra.
2. Raul Hilberg. The Destruction of the European Jews (Chicago:
Quadrangle Books, 1961). p. 572.
3. Fue en estos campos donde muchas fotos de cuerpos muertos fueron
tomadas, muchos de ellos en avanzados estados de descomposición.
Estas fotos son hoy todavía presentadas como prueba de
la exterminación Judía. Ninguna foto comparable
fue tomada en Auschwitz, por ejemplo. Ya en 1960 el Dr. Martin
Broszat, del Instituto de Historia Contemporánea de Munich
escribió una carta a Die Zeit (19 de Agosto de 1960), p.
16, afirmando que "no hubo cámaras de gas en el Altreich,"
es decir, dentro de las fronteras de lo que era Alemania antes
de 1937, pero que los "gaseamientos tuvieron lugar en la
Polonia ocupada por Alemania". La exclusión de Dachau,
Bergen-Belsen y Buchenwald de la actual letanía de los
campos de exterminación en la literatura seria es una tácita
admisión de que al menos un "mini-hoax" {En ocasiones
los autores de habla inglesa realizan el juego de palabras consistente
en utilizar la palabra "Holohoax" - - hoax quiere decir
literalmente truco en lengua castellana- en vez de "Holocaust"}
había sido perpetrado anteriormente.
4. Hilberg, pág. 561-62.
5. William B. Lindsey, "Zyklon B, Auschwitz, and the Trial
of Dr. Bruno Tesch," Journal of Historical Review Vol. 4,
Num. 3 (otoño 1983).
6. En un juicio en Francia en 1982 en el que el Dr. Robert Faurisson
había sido demandado por calumnia por Poliakov por haberle
descrito como un "falsificador de la historia", Poliakov
explicó que había sólo mal leído una
pobre copia de copia, varias veces cambiada, del documento Gerstein
original.
7. Leon Poliakov, Harvest of Hate, Holocaust Library (New York:
Schocken Books, 1979), p.195.
8. Dr. Wilhelm Pfannenstiel fue profesor en el Instituto de Higiene
de la Universidad de Marburg an der Lahn. Un artículo suyo
sobre la efectividad de la vitamina K fue publicado en Deutsche
Zeitschrift für Chirurgie, 257 Band (1943) pág. 639-42.
También, una respuesta suya a una pregunta de un lector
fue publicada por la Muenchener Medizinische Wochenschrift (4
de Julio de 1941), p. 766, con su domicilio: Pilgrimstein 2, Marburg
an der Lahn. Fue aparentemente enviado a Belzec, así como
a otros campos como un consultor médico para mejorar la
situación sanitaria del campo. Tras la guerra fue interrogado
cada pocos años sobre su visita a Belzec con Gerstein y
en dos ocasiones fue juzgado, siendo el último juicio en
Abril de 1970 en Marburg. Esencialmente, su testimonio fue siempre
el de apoyar la declaración de Gerstein mientras que al
mismo tiempo evitaba o negaba cualquier cosa que le pudiera incriminar.
9. S. Kaye, Handbook of Emergency Toxicology, 4ª ed. (Springfield:
C.C. Thomas, 1980) pág.187-88. Para una más detallada
discusión de los efectos tóxicos del CO ver: C.J.
Polson and R.N. Tattersall, Clinical Toxicology (Philadelphia:
Lippincott, 1969), pág. 604-21.
10. Poliakov, p. 196.
11. Y. Henderson and H.W. Haggard, Noxious Gases (New York: Reinhold
Publishing, 1943), p.168.
12. W. Baker and A.L. Mossman, Effects of Exposure to Toxic Gases,
(East Rutherford, New Jersey: Matheson Gas Products, 1970), p.12.
13. F.E. Camps, Medical and Scientific Investigations in the Christie
Case (London: Medical Publications Ltd., 1953), p.170
14. P.S. Myers, "Automobile Emissions-A Study in Environmental
Benefits versus Technological Costs," Society of Automotive
Engineers Transactions Vol. 79 (1970), Section 1, paper 700182,
p.662.
15. Un motor de submarino Ruso es mencionado, pero sin detalles,
en Jochen von Lang, Eichmann Interrogated (New York: Farrar, Straus
and Giroux, 1983) p.76. Desde la Primera Guerra Mundial, los motores
de gasolina han sido como norma excluidos de los submarinos por
la toxicidad de los escapes y la inflamabilidad de su combustible.
Sin embargo, cualquier motor de submarino, incluso un submarino
Soviético, habría sido un Diesel y probablemente
hubiera sido tan potente como un motor de cualquier aplicación.
16. David F. Merrion, "Effect of Design Revisions on Two
Stroke Cycle Diesel Engine Exhaust," Society of Automotive
Engineers Transactions Vol. 77 (1968), paper 680422, p. 1535.
17. J.C. Holtz, "Safety with mobile diesel-powered equipment
underground," Report of Investigations No. 5616, U.S. Dept.
of the Interior, Bureau of Mines, Washington, 1960, p. 67
18. Figuras 3 y 5 han sido repetidamente utilizadas a lo largo
de los últimos cuarenta años en la literatura técnica
por numerosos ingenieros demostrando por tanto la veracidad de
los datos en los que se basan dichas figuras y el hecho de que
representan el peor caso posible de niveles de emisiones de monóxido
de carbono de todos los Diesel. Dos de los primeros ejemplos de
artículos en utilizar la Figura 3 son: H.H. Schrenk and
L.B. Berger, "Composition of Diesel Engine Exhaust Gas,"
American Journal of Public Health Vol. 31, No. 7 (Julio 1941),
p. 674, y Martin A. Elliott, "Combustion of Diesel Fuel,"
Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions Vol. 3,
No. 3 (Julio 1949), p.509.
19. Aunque las mencionadas pruebas y su intención han sido
discutidas en muchos artículos, probablemente la mejor
es la de Holtz.
20. Elliot y Davis, "Composition of Diesel Exhaust Gas,"
SAE Quarterly Transactions Vol. 4, No. 3 (Julio 1950), pág.
345-46- discusión por E.W.Landen.
21. Ibid, p. 333.
22. Edward F. Obert, Internal Combustion Engines and Air Pollution
(New York and London: Intext Educational Publishers, 1973), p.361.
23. Henderson and Haggard, pág. 144-45.
24. J.S. Haldane y J.G. Priestly, Respiration (New Haven: Yale
University Press, 1935), pág.223-24.
25. L.J. Meduna, Carbon Dioxide Therapy (Springfield: C.C. Thomas),
pág.3-19.
26. J.D.P. Graham, The Diagnosis and Treatment of Acute Poisoning
(London: Oxford University Press, 1962), pág. 215-17.
27. L.T. Fairhall, Industrial Toxicology, 2ª ed. (Baltimore:
Williams and Wilkins, 1957), p.180.
28. Wolfgang Oerley, "Entwicklung und Stand der Holzgaserzeuger
in Oesterreich, Maerz 1938" en ATZ Automobiltechnische Zeitschrift,
Heft 11 (Abril 1939), p.314. Antes de la Guerra, la compañía
líder, no sólo de Europa, sino probablemente de
todo el mundo en la fabricación y desarrollo de "vagones
de gas de madera" era la compañía Saurer, sita
en Viena. Esta es la misma compañía que es identificada,
suficientemente extraño, como la fabricante de las asesinas
"camionetas de gas" en PS-501.
29. La literatura técnica del automóvil Alemana
de dicho periodo abunda en material de esta olvidada materia.
Para un intoductorio resumen de esta materia dos especialmente
útiles números del ATZ son Heft 18 de Septiembre
de 1940 y de 1941.
30. Rauff reside hoy en Chile donde es perseguido por los semejantes
de Simon Wiesenthal y Beate Klarsfeld .
Un reciente intento de la ADL {Anti-Difamation
League, organización americana oficilmente dedicada a la
"denuncia de actos antisemitas" y que ejerce una importante
labor dentro del grupo de lobbies sionistas de presión
en Estados Unidos} y de otros en los Estados Unidos para extraditarle
a Israel fue denegado por el gobierno Chileno debido a las limitaciones
del estatuto de Chile y por el comportamiento intachable de Rauff
en Chile.
31. Un más profundo análisis de las camionetas de
gas, y del Zyklon-B, puede ser encontrado en la presentación
grabada del autor en Los Ángeles el 6 de Septiembre de
1983 ante la Conferencia Revisionista Internacional del Institute
for Historical Review, de la cual este artículo es esencialmente
una abreviación. La cinta de audio es adquirible del mencionado
Institute for Historical Review.
32. Una excelente discusión sobre la materia incluyendo
listas extensas de referencias, especialmente referencias Alemanas
es: W. Gumz and J.F. Foster of the Battelle Memorial Inst., "A
Critical Survey of Methods of Making a High BTU Gas from Coal,"
Research Bull. No. 6 (New York: American Gas Association, Julio
1953).
33. Ver el texto completo de la declaración de Gerstein
en Arthur R. Butz, The Hoax of the Twentieth Century (Torrance,
CA: Institute for Historical Review, 1982) p. 254. La tecnología
exterminacionista empleada en Treblinka, Belzec y Sobibor no fue,
supuestamente, una tecnología experimental en 1942, sino
una altamente desarrollada tecnología basada en casi tres
años de una experiencia práctica que comenzó
en 1939 con el programa de eutanasia.
34. Nationalsozialistische Massentoetungen durch Giftgas, Frankfurt:
S. Fischer Verlag, 1983.
35. Chicago Jewish Sentinel (22 de Diciembre de 1983).
36. Nationalsozialistische Massentoetungen durch Giftgas, pág.
172-74.
37. Ver, por ejemplo, el testimonio ante la corte de Darmstadt
del 6 de Junio de 1950 que aparece en Saul Friedlaender, Counterfeit
Nazi: The Ambiguity of Good (London: Weidenfeld and Nicolson,
1967), p.18., para una minuciosa discusión del tipo de
loco dilema al que se enfrenta cualquier Alemán que estaba,
aunque sea lejanamente, conectado con los campos de concentración
- - Treblinka,
Belzec y Sobibor eran de hecho campos de transición más
que campos de concentración - -
ver el articulo por W.B. Lindsey.
(**) Algunas equivalencias entre rangos militares Alemanes y los
de cada Nación pueden ser diferentes, si bien la inclusión
de la equivalencia se fundamenta en mostrar, aunque sea aproximadamente,
el grado de responsabilidad denro de cada Cuerpo de las personas
mencionadas a lo largo del texto.